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Expertos y conocimiento
Tría Ingeniería impulsa el tráfico ferroviario gracias a los fondos europeos.
Las fronteras prácticamente no existen. Pero la convivencia de diferentes anchos de vía ferroviarios sigue siendo una barrera para el comercio internacional.
La empresa española Tría Ingeniería ha desarrollado un innovador sistema automático de cambio de ancho para los trenes de mercancías que ha sido posible gracias a una subvención de 14 millones de euros de los fondos europeos.
Jorge Olmeda, Director Financiero de Tría Ingeniería, comenta los detalles del proyecto industrial acogido a los fondos NextGen en una conversación en CFO Fórum con Emma Montserrat, Responsable de Fondos Europeos y Subdirectora General Adjunta de Bankinter.
De la media hora que pasa detenido un tren en la frontera, adaptando sus sistemas de rodadura a la nueva vía, a solo 5 minutos. Es lo que permite la tecnología de cambio de ancho desarrollada por Tría Ingeniería. Un avance que acortará considerablemente los tiempos de recorrido en los cientos de trenes intercontinentales de mercancías que atraviesan Asia y Europa a diario.
Tría Ingeniería se constituyó en España en 2006 patentando un sistema automático de cambio de ancho de vía para trenes de pasajeros. El reto que se plantea 15 años después es trasladar esa tecnología a los trenes de mercancías, donde en muchas ocasiones no solo hay que actuar sobre los ejes de los vagones, sino cambiar directamente de locomotora en cada frontera, con la complicación logística que eso conlleva. ¿Es posible diseñar una locomotora universal capaz de saltar de una vía a otra? Es la gran pregunta que se hicieron y que hoy está en vías de materializarse.
“Estamos en contacto con diferentes fabricantes de locomotoras. En concreto, Alstom y Siemens”, explica Jorge Olmeda. El objetivo es fabricar “una locomotora propia con la tecnología que esto conlleva”.
Un total de 14,1 millones de euros de los fondos europeos
La convocatoria lanzada por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana con cargo a los fondos europeos permitió a Tría Ingeniería afrontar unas inversiones que sin esa ayuda hubieran sido muy difíciles de poner en marcha. Como señala durante la entrevista Emma Montserrat, hablamos en este caso de éxito de una subvención “muy relevante”.
Nada menos que 14,1 millones de euros en ayudas directas, un 75% de la inversión total del proyecto, cifrada en 18,8 millones de euros, según Jorge Olmeda.
La calidad del proyecto presentado, su carácter innovador y el historial de Tría Ingeniería como empresa líder acostumbrada a trabajar en colaboración con operadores ferroviarios como Renfe y Adif desde hace años, hicieron posible el éxito de este proyecto. Hoy Tría está presente en países como Estados Unidos, Reino Unido, Chile, México y Perú.
¿Cómo resolver la financiación del proyecto hasta el desembolso de la subvención?
La subvención es muy elevada. Pero uno de los dilemas que tuvo que resolver Tría Ingeniería para acometer esta inversión fue disponer de los fondos necesarios antes de que llegara el dinero europeo, así como presentar en tiempo y forma la justificación de las inversiones. Ahí es donde entraron en juego los otros dos actores del proyecto: Bankinter y FI Group.
“El papel de Bankinter y de FI Group en este proceso está siendo fundamental”, explica el Director Financiero de Tría Ingeniería.
“Lo que nos propuso Bankinter -precisa- fue una línea de anticipos de facturas, porque el Ministerio prevé los pagos de la subvención al final de cada ejercicio. El proyecto se prolonga hasta el 31 de diciembre de 2025”.
Este sistema de financiación permite, según Jorge Olmeda, que “la tesorería de Tría tenga muy buena salud durante el ejercicio, en el momento del gasto”.
FI Group, según Jorge Olmeda “es una empresa con una experiencia notable en la justificación del gasto ante entes públicos, en este caso el Ministerio de Transportes”. Su asesoría ha supuesto que “ya hayamos justificado el ejercicio de 2022”. “Está siendo una ayuda fundamental”, subraya el responsable financiero de la compañía.
Como recalca Emma Montserrat, la experiencia de Tría Ingeniería “puede ser muy útil para empresas que se encuentren en circunstancias parecidas”. Hacer públicos estos casos de éxito contribuye a que cada vez más empresas se animen y opten por un salto adelante en sus inversiones estratégicas gracias a los fondos NGEU.
Las fronteras de hierro que ralentizan el comercio internacional
Los más veteranos recordarán los viejos trenes nocturnos que unían España con Europa. Como el “Francisco de Goya”, que enlazaba Madrid con París, pero hacía una parada interminable en Irún hasta que el convoy salvaba el ancho de vía, cambiaba la locomotora o incluso los viajeros eran transferidos a otro tren.
O como los que partían de la Estación de Francia, en Barcelona, para dirigirse a Zúrich, en el famoso tren-hotel Pau Casals, y a París-Austerlitz, en sendos trenes bautizados con los nombres de Joan Miró y Salvador Dalí. Todos ellos paraban en Portbou para el cambio de vía.
El peculiar ancho de vía ibérico se remonta a 1844, cuando el Gobierno de Isabel II decide adoptar como estándar los “seis pies castellanos”, es decir, 1.674 mm, frente a la medida de 1.435 mm que imperaba en Europa. Aunque le leyenda urbana habla de una razón de tipo militar y geoestratégica -impedir una nueva invasión francesa-, las motivaciones de los ingenieros españoles a mediados del siglo XIX eran técnicas, relacionadas con la velocidad y la seguridad del ferrocarril.
En el mundo conviven fundamentalmente tres anchos de vía: el ibérico, el internacional y el ruso, que se usa actualmente en parte de los países de la órbita soviética. Este último mide 1.520 mm, a mitad de camino entre el ibérico y el internacional. Esta disparidad de vías complica el tráfico ferroviario entre Asia y Europa.
A mediados del siglo XX se redujeron ligeramente los 1.674 mm del ancho ibérico hasta los 1.668 mm, sin que afectara a los convoyes. Es el que rige en la actualidad para las vías convencionales, porque las del AVE, desde 1988, tienen ancho internacional. La tecnología que va a implantar Tría Ingeniería salva fácilmente esas fronteras internacionales y también las fronteras interiores que se han creado en España al coincidir los dos anchos tras la llegada de la Alta Velocidad.
En los trenes de pasajeros ya se salvan los anchos de vía de forma automática, gracias a los sistemas pioneros introducidos por Talgo a finales de los 60, pero el gran reto de Tría es llevar esa tecnología al tráfico de mercancías y, en particular, a sus potentes cabezas tractoras.
Jorge Olmeda pone un ejemplo de cómo su tecnología ayudará a reducir tiempos y gastos en el comercio internacional. “Cuando sale un tren de mercancías de Pekín a Lisboa, de océano a océano, tiene que hacer tres transbordos en diferentes tipos de ancho. Sale de Pekín con el ancho internacional, estándar, llega a Mongolia en ancho ruso y cuando entra por Polonia otra vez pasa al ancho internacional”. Y, por si fuera poco, cuando llega a la península ibérica se topa con el ancho ibérico.
Este convoy tarda hoy alrededor de mes y medio en recorrer la distancia entre Pekín y Lisboa. “Con nuestra tecnología el trayecto puede durar aproximadamente una semana”, precisa el CFO de Tría Ingeniería. Una sexta parte. Será un antes y un después en el transporte ferroviario.
