Utilitzem galetes pròpies i de tercers per a finalitats analítiques, estadístiques i per mostrar-te publicitat personalitzada sobre la base d'un perfil elaborat a partir dels teus hàbits de navegació (per exemple, pàgines visitades). Si vols més informació, pots obtenir-la fent clic a la nostra Política de galetes. Podeu acceptar totes les galetes prement 'Acceptar', podeu rebutjar totes les galetes prement 'Rebutjar', o podeu personalitzar la vostra elecció prement 'Gestionar'.
Experts i coneixement
Tría Ingeniería impulsa el trànsit ferroviari gràcies als fons europeus.
Les fronteres pràcticament no existeixen. Tanmateix, la convivència de diferents amples de via ferroviaris continua sent una barrera per al comerç internacional.
L'empresa espanyola Tría Ingeniería ha desenvolupat un innovador sistema automàtic de canvi d'amplada per als trens de mercaderies, que ha estat possible gràcies a una subvenció de 14 milions d'euros dels fons europeus.
Jorge Olmeda, director financer de Tría Ingeniería, comenta els detalls del projecte industrial acollit als fons NextGen en una conversa a CFO Fòrum amb Emma Montserrat, responsable de Fons Europeus i sotsdirectora general adjunta de Bankinter.
De la mitja hora que passa aturat un tren a la frontera, adaptant els seus sistemes de rodolament a la nova via, a només cinc minuts. És el que permet la tecnologia de canvi d'ample desenvolupada per Tría Ingeniería. Un avenç que escurçarà considerablement els temps de recorregut dels centenars de trens intercontinentals de mercaderies que travessen Àsia i Europa diàriament.
Tría Ingeniería es va constituir a Espanya el 2006 patentant un sistema automàtic de canvi d'ample de via per a trens de passatgers. El repte que es planteja 15 anys després és traslladar aquesta tecnologia als trens de mercaderies, en què moltes vegades no només cal actuar sobre els eixos dels vagons, sinó canviar directament de locomotora a cada frontera, amb la complicació logística que això comporta. És possible dissenyar una locomotora universal capaç de saltar d'una via a una altra? És la gran pregunta que es van fer i que avui està en vies de materialitzar-se.
“Estem en contacte amb diferents fabricants de locomotores. En concret, Alstom i Siemens”, explica Jorge Olmeda. L'objectiu és fabricar “una locomotora pròpia amb la tecnologia que això comporta”.
Un total de 14,1 milions d'euros dels fons europeus
La convocatòria llançada pel Ministeri de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana amb càrrec als fons europeus va permetre a Tría Ingeniería afrontar unes inversions que, sense aquesta ajuda, haurien estat molt difícils de posar en marxa. Com assenyala durant l'entrevista Emma Montserrat, parlem en aquest cas d'èxit d'una subvenció “molt rellevant”.
Ni més ni menys que 14,1 milions d'euros en ajuts directes, un 75% de la inversió total del projecte, xifrada en 18,8 milions d'euros, segons Jorge Olmeda.
La qualitat del projecte presentat, el seu caràcter innovador i l'historial de Tría Ingeniería com a empresa líder acostumada a treballar en col·laboració amb operadors ferroviaris com Renfe i Adif des de fa anys, van fer possible l'èxit d'aquest projecte. Actualment Tría és present a països com els Estats Units, el Regne Unit, Xile, Mèxic i el Perú.
Com resoldre el finançament del projecte fins al desemborsament de la subvenció?
La subvenció és molt elevada. No obstant això, un dels dilemes que va haver de resoldre Tría Ingeniería per emprendre aquesta inversió va ser disposar dels fons necessaris abans que arribessin els diners europeus, així com presentar en el termini establert i de la manera escaient la justificació de les inversions. Aquí és on van entrar en joc els altres dos actors del projecte: Bankinter i FI Group.
“El paper de Bankinter i d'FI Group en aquest procés és fonamental”, explica el director financer de Tría Ingeniería.
“El que ens va proposar Bankinter va ser una línia d'avançaments de factures, perquè el Ministeri preveu els pagaments de la subvenció al final de cada exercici. El projecte es prolonga fins al 31 de desembre del 2025”, precisa.
Aquest sistema de finançament permet, segons Jorge Olmeda, que “la tresoreria de Tría tingui molt bona salut durant l'exercici, en el moment de la despesa”.
FI Group, segons Jorge Olmeda, “és una empresa amb una experiència notable en la justificació de la despesa davant ens públics, en aquest cas el Ministeri de Transports”. La seva assessoria ha suposat que “ja hàgim justificat l'exercici 2022”. “Està sent una ajuda fonamental”, subratlla el responsable financer de la companyia.
Com recalca Emma Montserrat, l'experiència de Tría Ingeniería “pot ser molt útil per a empreses que es trobin en circumstàncies semblants”. Fer públics aquests casos d'èxit contribueix que cada cop més empreses s'animin i optin per un salt endavant en les seves inversions estratègiques gràcies als fons NGEU.
Les fronteres de ferro que alenteixen el comerç internacional
Els més veterans recordaran els trens nocturns vells que unien Espanya amb Europa. Com el “Francisco de Goya”, que enllaçava Madrid amb París, però feia una parada interminable a Irun fins que el comboi salvava l'ample de via, canviava la locomotora o fins i tot els viatgers eren transferits a un altre tren.
O com els que partien de l'Estació de França, a Barcelona, per dirigir-se a Zuric, en el famós tren-hotel Pau Casals, i a París-Austerlitz, en trens batejats amb els noms de Joan Miró i Salvador Dalí. Tots ells paraven a Portbou per al canvi de via.
El peculiar ample de via ibèric es remunta a l'any 1844, quan el Govern d'Isabel II va decidir adoptar com a estàndard els “sis peus castellans”, és a dir, 1.674 mm, enfront de la mesura de 1.435 mm que imperava a Europa. Tot i que la llegenda urbana parla d'una raó de tipus militar i geoestratègica —impedir una nova invasió francesa—, les motivacions dels enginyers espanyols a mitjan segle XIX eren tècniques, relacionades amb la velocitat i la seguretat del ferrocarril.
Al món conviuen fonamentalment tres amples de via: l'ibèric, l'internacional i el rus, que es fa servir actualment a part dels països de l'òrbita soviètica. Aquest últim fa 1.520 mm, a mig camí entre l'ibèric i l'internacional. Aquesta disparitat de vies complica el trànsit ferroviari entre Àsia i Europa.
A mitjan segle XX es van reduir lleugerament els 1.674 mm de l'ample ibèric fins als 1.668 mm, sense que afectés els combois. És el que regeix actualment per a les vies convencionals, perquè les de l'AVE, des del 1988, tenen ample internacional. La tecnologia que implantarà Tría Ingeniería salva fàcilment aquestes fronteres internacionals i també les fronteres interiors que s'han creat a Espanya en coincidir els dos amples després de l'arribada de l'alta velocitat.
Als trens de passatgers ja se salven els amples de via de forma automàtica, gràcies als sistemes pioners introduïts per Talgo a finals dels seixanta, però el gran repte de Tría és portar aquesta tecnologia al trànsit de mercaderies i, en particular, als seus potents caps tractors.
Jorge Olmeda posa un exemple de com la seva tecnologia ajudarà a reduir temps i despeses en el comerç internacional. “Quan un tren de mercaderies surt de Pequín a Lisboa, d'oceà a oceà, ha de fer tres transbordaments en diferents tipus d'ample. Surt de Pequín amb l'ample internacional, estàndard, arriba a Mongòlia en ample rus i quan entra per Polònia, una altra vegada, passa a l'ample internacional”. I, per si no n'hi hagués prou, quan arriba a la península Ibèrica es troba amb l'ample ibèric.
Aquest comboi triga avui al voltant de mes i mig a recórrer la distància entre Pequín i Lisboa. “Amb la nostra tecnologia el trajecte pot durar aproximadament una setmana”, precisa el CFO de Tría Ingeniería. Una sisena part. Serà un abans i un després en el transport ferroviari.
